Airbus hat einen neuen Meilenstein erreicht und baut seinen Vorsprung vor Boeing weiter aus.

Von Manila nach New York in einem Rutsch: Ein neuer zweistrahliger Gigant zeichnet die Landkarte des Langstreckenverkehrs im Stillen neu.

Der neueste Zugang in der Flotte von Philippine Airlines ist nicht einfach nur ein weiteres Großraumflugzeug. Er steht für eine Verschiebung der Kräfteverhältnisse auf Transpazifik-Routen – und verschafft Airbus frischen Rückenwind gegen Boeing im begehrten Langstreckenmarkt.

Ein neues Transpazifik-Schwergewicht für Philippine Airlines

Philippine Airlines (PAL) hat ihren ersten Airbus A350-1000 übernommen und ist damit weltweit die 10. Airline, die die größte Version von Airbus’ Flaggschiff-Langstreckenfamilie betreibt. Das Flugzeug mit dem dreifarbigen Leitwerk der Airline ist inzwischen in Manila angekommen und soll das Rückgrat von PALs Vorstoß in hochwertige Nonstop-Verbindungen zwischen Asien und Nordamerika bilden.

Der A350-1000 bietet über 16.000 Kilometer Reichweite bei voller Passagierauslastung – genug für Nonstop-Flüge von Manila zu großen nordamerikanischen Drehkreuzen wie New York, Toronto und Los Angeles. PAL hat neun A350-1000 bestellt, die nach und nach zur bestehenden Flotte von sechs kleineren A350-900 hinzukommen, die bereits Vancouver, San Francisco und Melbourne bedienen.

Größere Reichweite, geringerer Treibstoffverbrauch und eine stark auf Premium ausgerichtete Kabinenkonfiguration machen den A350-1000 zu einer strategischen Waffe auf Ultra-Langstrecken.

Für PAL ist das Flugzeug Teil einer größeren Strategie: Manila zu einem ernstzunehmenden Transpazifik-Hub auszubauen, der mit Tokio, Seoul und Hongkong konkurrieren kann. Ein modernes, reichweitenstarkes zweistrahliges Flugzeug mit überzeugender Wirtschaftlichkeit ist dafür eine Grundvoraussetzung.

Kabinenlayout: 382 Sitze für sehr lange Tage über den Wolken

PAL hat den A350-1000 mit 382 Sitzen in drei Klassen ausgestattet und zielt damit klar auf Passagiere, die auf 12- bis 16-stündigen Flügen für Komfort zahlen. Statt maximale Dichte zu erzielen, setzt die Airline auf eine deutlich premiumlastige Konfiguration.

• Voll flache Sitze in der Business Class, ausgelegt auf echten Schlaf über Nacht.
• Ein Premium-Economy-Bereich mit mehr Beinfreiheit und breiteren Sitzen.
• Eine überarbeitete Economy-Kabine, heller und leiser, mit aktualisierten Sitzen und modernem Bordunterhaltungssystem.

Das Ziel ist einfach: Passagiere selbst auf den anspruchsvollsten Strecken ausgeruht und loyal zu halten – und zugleich höhere Erlöse als mit älteren Großraumflugzeugen zu erzielen. Die Geräuschkulisse in der A350-Kabine gilt ohnehin als vergleichsweise niedrig; zudem helfen höhere Luftfeuchtigkeit und eine geringere Kabinenhöhe (möglich durch Verbundwerkstoffe), Jetlag zu reduzieren.

Auf Ultra-Langstrecken ist Kabinendesign kein „Nice-to-have“. Es beeinflusst direkt Ticketpreise, Kundentreue und die Wirtschaftlichkeit von Strecken.

Treibstoffverbrauch, Reichweite und Margen: warum Airlines zum A350-1000 greifen

Der A350-1000 ist eines der stärksten Argumente von Airbus im Langstreckenmarkt, weil er Kapazität, Reichweite und Betriebskosten vereint. Mit Rolls-Royce-Trent-XWB-Triebwerken und einer Struktur, die zu großen Teilen aus kohlefaserverstärkten Verbundwerkstoffen besteht, erzielt das Flugzeug rund 25% weniger Treibstoffverbrauch und CO₂-Emissionen als Großraumflugzeuge der Vorgängergeneration in dieser Größenklasse.

Für PAL bedeutet diese Reduktion niedrigere Betriebskosten, robustere Margen auf dünn nachgefragten Langstrecken und mehr Widerstandsfähigkeit, wenn die Kerosinpreise steigen. Geringerer Verbrauch gibt Airlines zudem zusätzliche Flexibilität: Entweder lässt sich die Reichweite weiter ausreizen, oder es kann mehr Fracht mitgenommen werden, ohne das Treibstoffbudget zu sprengen.

Das Flugzeug ist derzeit dafür zertifiziert, mit bis zu 50% Sustainable Aviation Fuel (SAF) zu fliegen. Airbus peilt bis 2030 die volle 100%-SAF-Fähigkeit an. Damit erhalten Airlines wie PAL die Möglichkeit, schrittweise zu CO₂-ärmerem Langstreckenfliegen überzugehen, ohne auf eine komplett neue Flugzeuggeneration warten zu müssen.

Bestellungen häufen sich für Airbus’ Langstreckenfamilie

Bis November 2025 hatte Airbus über alle Varianten hinweg knapp 1.500 A350-Bestellungen von 66 unterschiedlichen Kunden. Die -1000-Version mit größerer Kapazität und hoher Reichweite zieht eine breite Käuferschicht an: etablierte Netzwerkcarrier, Leasinggesellschaften sowie aufstrebende Airlines im Golfraum und in Asien.

Zu den aktuellen oder künftigen Betreibern zählen einige der aggressivsten Akteure im Langstreckenmarkt: Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Etihad, Japan Airlines, Virgin Atlantic – und nun auch Philippine Airlines. Neueinsteiger wie Saudi-Arabiens Riyadh Air oder Taiwans Starlux haben sich ebenfalls für den Typ positioniert und setzen darauf, dass seine Effizienz ihnen einen Platz auf globalen Routen sichert.

Wer fliegt den A350-1000 – oder hat ihn bestellt?

Kunde	A350-1000 im Einsatz	Insgesamt bestellt	Status
Qatar Airways	24+	34+	Im Einsatz + Auftragsbestand
British Airways	18+	24+	Im Einsatz + Auftragsbestand
Cathay Pacific	18+	18+	Vollständig ausgeliefert
Virgin Atlantic	~12	~14	Im Einsatz + Auftragsbestand
Etihad Airways	~9	~9	Größtenteils ausgeliefert
Japan Airlines	~13	~13	Ausgeliefert oder nahezu abgeschlossen
Philippine Airlines	1	9	1 im Einsatz + Auftragsbestand
Air Lease Corp.	8+	8+	Leasing-Portfolio
Riyadh Air	0	25	Bestellt
China Airlines	0	15	Bestellt
Starlux Airlines	0	~18	Bestellt
Delta Air Lines	0	~20–40	Bestellt
Korean Air	0	~20	Bestellt
Summe	~121–125	~247–267	Etwa die Hälfte noch im Auftragsbestand

Die Verteilung der Betreiber zeigt, wie der A350-1000 in eine quasi standardisierte Rolle für interkontinentale Top-Airlines hineingewachsen ist. Für viele Netzplaner sitzt er dort, wo die Boeing 777 Anfang der 2000er stand: als Arbeitspferd für lange Strecken – jetzt jedoch mit Zweistrahl-Effizienz und modernen Materialien.

Wie der A350-1000 Boeings 777-9 überholt

Der natürliche Rivale des A350-1000 ist Boeings 777-9 – die gestreckte, modernisierte Version der legendären 777. Auf dem Papier ist der Vergleich eng. In der Praxis verschaffen Timing und Designentscheidungen Airbus derzeit einen Vorteil.

Zwei unterschiedliche Philosophien

Airbus hat den A350-1000 auf ausgewogene Effizienz ausgelegt. Typische Konfigurationen reichen von etwa 350 bis etwas über 400 Sitze, bei einer Reichweite um 15.000 Kilometer und einer vergleichsweise niedrigen maximalen Startmasse. Rumpf und Tragflächen aus Verbundwerkstoffen halten das Flugzeug leichter – und senken so den Treibstoffverbrauch pro Sitz.

Boeing setzt bei der 777-9 stärker auf reine Kapazität. Das Flugzeug kann in einer Zwei-Klassen-Konfiguration bis zu rund 426 Passagiere aufnehmen und bietet eine ähnliche Reichweite, nutzt jedoch eine größere, schwerere Zelle mit überwiegend metallischem Rumpf. Klappbare Flügelspitzen vergrößern die Spannweite im Flug, halten das Muster am Boden aber kompatibel zu bestehenden Gate-Maßen.

Während die 777-9 in dichten Konfigurationen hohes Erlöspotenzial verspricht, beweist der A350-1000 seine Wirtschaftlichkeit bereits im täglichen Einsatz.

Der Zielkonflikt ist klar: Airlines, die an slotbeschränkten Hubs maximalen Umsatz pro Bewegung erzielen wollen, könnten die schiere Größe der 777-9 bevorzugen. Carrier, die moderatere Kapazität und niedrigeren Verbrauch pro Sitz priorisieren, tendieren eher zum A350-1000.

Zertifizierungsverzögerungen vs. Flugstunden

Der größte Nachteil für Boeing ist das Timing. Die 777-9 ist noch nicht im kommerziellen Betrieb, da sich die Zertifizierung unter strengerer Aufsicht und wegen der technischen Komplexität der klappbaren Flügel weiter hinzieht. Airlines mit 777-9-Bestellungen können wenig tun, außer zu warten oder alternative Flugzeuge zu leasen.

Airbus hingegen hat den A350-1000 bereits im täglichen Einsatz auf mehreren Kontinenten. Jede Langstrecke liefert Daten, stärkt das Vertrauen von Crews und beruhigt Finanzabteilungen, dass das Flugzeug hält, was es verspricht. Dieser Vorteil an „Zeit im Dienst“ ist entscheidend, wenn Airlines Milliarden in Langstreckenflotten investieren.

Was das für Passagiere und den Markt bedeutet

Für Reisende in Asien und Nordamerika könnte die Ankunft von PALs A350-1000 mehr Nonstop-Optionen und einen spürbaren Komfortsprung bringen. Die Kombination aus weniger Lärm, besserer Luftqualität und modernen Sitzen verändert, wie sich ein 14-Stunden-Flug anfühlt.

Marktseitig verstärkt das Flugzeug einen Trend: große, effiziente Zweistrahler ersetzen weiterhin ältere Vierstrahler und in die Jahre gekommene 777. Mit zunehmender Zahl an A350-1000 in den Flotten werden Airlines ihre Netzwerke voraussichtlich umsortieren und auch dünnere Langstrecken eröffnen, die früher unwirtschaftlich waren.

Zentrale Vorteile, nach denen Airlines bei Ultra-Langstreckenjets suchen

• Treibstoffverbrauch niedrig genug, um Preise auch auf grenzwertigen Strecken wettbewerbsfähig zu halten.
• Kabinenflexibilität, um den Mix aus Business, Premium und Economy je nach Nachfrage anzupassen.
• Hohe Zuverlässigkeit, um teure Ausweichlandungen und Störungen auf abgelegenen Ozeanrouten zu vermeiden.
• Kompatibilität mit höheren SAF-Beimischungen, um strengere Klimaziele zu erfüllen.

Für PAL hängt der Erfolg mit dem A350-1000 nicht nur von der Technologie ab, sondern auch von der Netzwerkplanung. Die Airline muss Umsteigewellen in Manila aufbauen, Ankünfte aus Nordamerika mit Abflügen nach Südostasien und Ozeanien synchronisieren und die Kosten am Boden genauso sorgfältig steuern wie in der Luft.

Es gibt auch Risiken. Langstreckenmärkte können sich bei Konjunkturflauten schnell drehen, und die Treibstoffpreise bleiben volatil. Einen relativ kapazitätsstarken Jet wie den A350-1000 auf sehr langen Strecken zu betreiben, erfordert dauerhaft stabile Nachfrage zu Premium-Erträgen. Wenn der Wettbewerb durch japanische, koreanische oder Golf-Carrier zunimmt, muss PAL Kabinenlayouts, Frequenzen anpassen oder einzelne Flugzeuge auf andere Routen verlagern.

Für Airbus ist der symbolische Meilenstein weniger die einzelne Auslieferung nach Manila als der Schwung dahinter. Jeder neue A350-1000-Betreiber erhöht das Vertrauen in der Branche und bewegt unentschlossene Airlines eher zum europäischen Jet – zu einem Zeitpunkt, an dem Boeings 777-9 weiterhin am Boden festhängt. Diese Lücke an Betriebserfahrung könnte Flottenentscheidungen weit in das nächste Jahrzehnt hinein prägen.