Der französische Experte für Großbaustellen erhält einen 420-Millionen-Euro-Auftrag für den Bau der modernen Straßenbahn in Finnland.

Entlang der vereisten Straßen von Vantaa bereitet sich ein ruhiger nordischer Vorort still auf einen Wandel vor, der weit über den Verkehr hinausgeht.

Im Schatten des Flughafens Helsinki steht Finnlands viertgrößte Stadt kurz davor, eine gewagte Infrastrukturwette in eine neue urbane Realität zu verwandeln – mit einem französischen Baukonzern als Taktgeber eines der riskantesten Teilprojekte.

Eine Wette über 420 Millionen Euro auf einen neuen Tram-Korridor

Der französische Baukonzern Colas hat sich über seine finnische Tochter Destia den westlichen Abschnitt der neuen Stadtbahnlinie in Vantaa gesichert. Der Auftrag umfasst 230 Millionen Euro für die erste Phase und rund 420 Millionen Euro über die gesamte Projektlaufzeit – eingebettet in ein übergeordnetes Gesamtpaket von 750 Millionen Euro für die komplette Straßenbahnstrecke.

Die Straßenbahn in Vantaa wird sich über rund 19 Kilometer erstrecken, das historische Tikkurila mit dem Flughafen Helsinki verbinden und dabei ganze Stadtteile entlang der Strecke umgestalten.

Das ist nicht einfach ein weiteres Schienenprojekt. Die Stadtplaner betrachten die Linie als Rückgrat der Wachstumsstrategie Vantaas. Die Tram wird Tikkurila – das Verwaltungszentrum und historische Herz der Stadt – mit dem wichtigsten internationalen Drehkreuz des Landes verbinden; dabei wird unter dem bestehenden Bahnhof ein Tunnel vorgetrieben. Oben bleiben die Züge in Betrieb, während unten Teams Beton schneiden, ausheben und gießen.

Der Umfang ist groß: neue Gleise, neu gebaute Straßen, neue Radwege und eine umfassende Erneuerung unterirdischer Netze. Trinkwasserleitungen, Abwasserkanäle, Stromleitungen und Telekommunikationskabel werden ersetzt oder aufgerüstet. Unter dem, was wie ein simples Gleispaar aussieht, erneuert die Stadt still und systematisch die Infrastruktur, die 250.000 Einwohnerinnen und Einwohner versorgt.

Eine Stadt plant für 2050 – nicht nur für den nächsten Winter

Vantaa liegt am nördlichen Rand von Helsinki und galt lange als „zweite“ Stadt, geprägt durch den Flughafen. In den vergangenen zehn Jahren hat sie sich jedoch zu einem bedeutenden Wohn- und Logistikstandort entwickelt – mit mehr als 10.000 Unternehmen und über 100.000 Arbeitsplätzen, insbesondere rund um das boomende Geschäftsviertel Aviapolis direkt neben den Start- und Landebahnen.

Die lokalen Behörden rechnen bis 2050 mit weiteren 60.000 Einwohnerinnen und Einwohnern sowie 30.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen, die sich größtenteils entlang des Tram-Korridors konzentrieren sollen. Dieses Ziel erfordert mehr als nur ein paar zusätzliche Buslinien.

Die Straßenbahn ist als Entwicklungsachse geplant: Wohnungen, Büros und Dienstleistungen sollen sich rund um die Haltestellen bündeln, die Abhängigkeit vom Auto senken und tägliche Wege verkürzen.

Weil die Linie in Tikkurila direkt an das nationale Bahnnetz anschließt und am Flughafen an Langstreckenflüge, verbindet sie lokale Quartiere mit nationaler und globaler Mobilität. Für Familien bedeutet das: leichterer Zugang zu Schulen, Arbeit und Dienstleistungen – ohne mehrere Autos besitzen zu müssen. Für Unternehmen macht es Vantaa attraktiver als eine autogeprägte Randstadt.

Stadtplaner in Finnland setzen häufig auf Schienen, wenn sie bestimmte Entwicklungsformen „festschreiben“ wollen. Eine feste Tramtrasse ist für Investoren ein starkes Signal, dass der Korridor bleibt – eine Buslinie kann sich hingegen verschieben. Diese Stabilität zieht oft Wohnungsbau, Büroprojekte und Mischnutzungsquartiere an, was wiederum dichte Takte und bessere öffentliche Räume rechtfertigt.

Extreme Baustellen, nordische Ausgabe

Gleise bauen bei −15 °C

Destia, früher ein staatliches Infrastrukturunternehmen und heute Teil von Colas, verfügt bereits über Erfahrung mit großen Verkehrsprojekten im Raum Helsinki. Das Unternehmen war an der Umsetzung des Projekts Kalasatama–Pasila beteiligt, einem bedeutenden urbanen Schienen- und Straßenkorridor in der Hauptstadt.

Die Tram in Vantaa erhöht den Schwierigkeitsgrad nochmals: dichte Wohngebiete, ein in Betrieb befindlicher Bahnhof, der offen bleiben muss, und lange Winter, in denen das Thermometer weit unter dem Gefrierpunkt bleibt.

Bei −15 °C verhält sich Beton anders. Wird er zu spät am Tag gegossen, kann er beim Abbinden reißen. Wind entzieht provisorischen Einhausungen innerhalb von Minuten Wärme. Feuchtigkeit friert auf der Stahlbewehrung fest. All das zwingt Colas und Destia, die Arbeiten in eng getakteten, präzise geplanten Phasen zu organisieren, in denen jede Stunde zählt.

• Bauteile und Gleistragplatten brauchen während des Aushärtens thermischen Schutz.
• Umlegungen von Leitungen müssen in enge nächtliche Zeitfenster passen, damit die Versorgung aufrechterhalten bleibt.
• Schwere Maschinen benötigen winterfeste Hydraulik und Kraftstoffe.
• Das Verkehrsmanagement muss mit Schneeräummaßnahmen zusammen funktionieren.

Ingenieurteams legen sensible Arbeitsschritte häufig so, dass besonders temperaturempfindliche Tätigkeiten in die Übergangsjahreszeiten fallen. Der Winter wird dann eher für Vorfertigung, geschütztes Schienenschweißen oder gedämmte Leitungsanschlüsse genutzt.

Ein französischer Konzern mit Erfahrung in Kälte, Hitze und Permafrost

Colas bringt globale Erfahrung in diesen arktisnahen Kontext ein. In rund 50 Ländern aktiv, bearbeitet der Konzern etwa 45.000 Projekte pro Jahr – von Golfwüsten bis zu Alpentunneln. Diese weltweite Präsenz hat dazu geführt, dass Methoden für nahezu jedes Klima und jeden Bodentyp verfeinert wurden.

In Saudi-Arabien verlegte Colas Gleise auf der Haramain-Güterstrecke und arbeitete bei Wüstentemperaturen von über 50 °C. In Alaska bauten Teams Straßen über Permafrost, wo Fehler bei Entwässerung oder Dämmung langfristige Bodensetzungen auslösen können. In Québec wiederum sanieren Crews Start- und Landebahnen in engen Winterfenstern – teils mit Materialtransport über Eisstraßen oder per Flugzeug, wenn Schnee reguläre Zugänge blockiert.

Land	Projekttyp	Herausfordernde Bedingung	Zentrale technische Antwort
Finnland (Vantaa)	Straßenbahn im Stadtgebiet	Strenger Winter, laufender Bahnhofs­betrieb, dichte Stadt	Phasenweise Bauausführung, wintertauglicher Beton, Leitungsmodernisierung
Saudi-Arabien	Güterbahn	Extreme Hitze, Sandverwehungen	Stabilisiertes Schotterbett und temperaturbeständige Komponenten
Alaska	Straßen auf Permafrost	Gefrorener, instabiler Untergrund	Wärmedämmung und sorgfältige Entwässerung
Québec, Kanada	Startbahn-Upgrades	Polare Winter, abgelegene Standorte	Saisonlogistik und Just-in-time-Versorgung
Frankreich (Alpen)	Tunnelmodernisierung	Enge Räume, Sicherheitsauflagen	Belüftung, eingeschränkte Arbeitszeiten, gestaffelte Sperrungen

Jahrzehnte Arbeit unter Extrembedingungen geben Colas eine Art „Spielbuch“ an die Hand: Materialien, Taktung und Maschinen werden an jedes Klima angepasst, statt eine Einheitsmethode durchzudrücken.

Warum Finnland auf Straßenbahnen setzt – nicht nur auf Metros

Helsinki verfügt bereits über eine Metro und eine lange Straßenbahntradition. Vantaa hingegen hat historisch auf Busse, Autos und S-Bahn-Verkehr gesetzt. Der Wechsel zu einem vollwertigen Tram-Korridor signalisiert eine Prioritätenverschiebung: stabile, schienengebundene Kapazität entlang einer klaren Wachstumsachse statt weiterer Straßenerweiterungen.

Straßenbahnen passen aus mehreren Gründen zu dieser Größenordnung:

• Sie sind günstiger und schneller zu bauen als unterirdische Metrolinien.
• Sie prägen das Straßenleben, weil Gleise und Haltestellen sichtbar im öffentlichen Raum liegen – nicht unter der Erde.
• Sie ermöglichen hohe Taktfrequenzen ohne die visuelle Dominanz einer Hochbahn.

Für Vantaa sind diese Punkte entscheidend. Die Stadt will den Autoverkehr auf Querverbindungen reduzieren und dennoch Beschäftigte nach Aviapolis sowie Bewohnerinnen und Bewohner nach Tikkurila und zum Flughafen bewegen. Schienen in der Straße rechtfertigen zudem eine Neugestaltung von Gehwegen, Querungen und Radwegen – Maßnahmen, die oft im selben Vertrag gebündelt werden.

Was das für Anwohnerinnen, Anwohner und Reisende bedeutet

Alltag entlang eines sich verwandelnden Korridors

Die Bauarbeiten werden mehrere Jahre dauern; Anwohnerinnen und Anwohner leben also zunächst neben der Baustelle, bevor sie von den Vorteilen profitieren. Straßen werden enger, Buslinien verlegt, und Lärmschutzwände tauchen auf und wandern entlang der Trasse. Für lokale Geschäfte kann die Laufkundschaft in manchen Phasen zurückgehen – und später sprunghaft steigen, wenn neue Haltestellen in der Nähe eröffnen.

Behörden versuchen typischerweise, die Auswirkungen durch Bauphasenpläne, temporäre Querungen und klare Kommunikation abzufedern. Für Menschen, die heute mit dem Auto pendeln, wirkt die Linie anfangs womöglich wie ein Hindernis. Wenn jedoch Takt und Ticketing gut in Bahn- und Busangebote integriert bleiben, können sich mit der Zeit Fahrten verlagern – und Engpässe an wichtigen Knotenpunkten entspannen.

Für Reisende zum Flughafen Helsinki ergibt sich ein anderer Vorteil: Statt auf Taxis, private Shuttles oder eine einzige Schienenverbindung angewiesen zu sein, entsteht eine zweite leistungsfähige Route, die direkt in Stadtteile und Arbeitsorte führt – nicht nur zum Hauptbahnhof.

Klimaziele und die versteckten Vorteile des Aufreißens von Straßen

Finnland verfolgt nationale Klimaziele, die Städte dazu drängen, Emissionen aus dem Verkehr zu senken. Tausende Autofahrten durch Tramfahrten zu ersetzen hilft dabei – besonders, wenn der Strommix für den Betrieb stark auf erneuerbaren und CO₂-armen Quellen basiert, wie es in Finnland der Fall ist.

Es gibt noch einen weiteren, weniger sichtbaren Nutzen: Wenn eine Stadt für eine große Straßenbahnlinie Straßen aufreißt, ergibt sich eine seltene Chance, unterirdische Infrastruktur in einem koordinierten Zug zu modernisieren. Der Austausch alter Wasserleitungen reduziert Verluste durch Leckagen. Modernisierte Abwasserkanäle bewältigen stärkere Starkregenereignisse, die mit dem Klimawandel zunehmen. Neue Leerrohre für Glasfaser und Strom machen spätere Aufrüstungen günstiger und weniger störend.

Dieser mehrschichtige Infrastrukturansatz – oben Schienen, unten Leitungen – zahlt sich meist über Jahrzehnte aus, weit über den anfänglichen Lärm und die Umleitungen hinaus, die Anwohnerinnen und Anwohner zuerst spüren.

Worauf als Nächstes zu achten ist: Zeitpläne, Risiken und Nachahmerprojekte

Die zentralen Fragen drehen sich nun um Termin- und Kostenkontrolle. Winterbedingte Verzögerungen, Materialinflation oder unerwartete Bedingungen unter dem Bahnhof Tikkurila könnten das Budget unter Druck setzen. Der öffentliche Druck steigt, wenn Teilsperrungen oder Umleitungen länger dauern als angekündigt.

Für andere mittelgroße europäische Städte, die ähnliches Wachstum rund um Flughäfen und Logistikhubs erleben, wird die Tram in Vantaa zum Testfall. Wenn es gelingt, Pendlerinnen und Pendler aus dem Auto zu holen, neuen Wohnungsbau zu verankern und die Beeinträchtigungen beherrschbar zu halten, werden Bürgermeisterinnen und Bürgermeister von den Baltischen Staaten bis nach Schottland genau hinschauen.

Aus Ingenieurssicht sticht eine praktische Lehre hervor: Komplexen Schienenbau in rauem Klima entscheidet weniger „Heldentechnik“ als Planung und Bauphasenlogik. Colas und Destia brauchen eine präzise Taktung, robuste Winterkonzepte und eine enge Abstimmung mit den Bahnbetreibern, damit Tikkurila in Betrieb bleibt, während sich der Boden darunter verändert.

Für die Menschen entlang der künftigen Linie ist das Projekt eine Art Live-Simulation urbanen Lebens im Jahr 2050: mehr lokale Angebote in Gehweite, weniger Autospuren und Mobilität, die durch Schienen statt durch Auspuffgase geprägt ist. Die nächsten Winter in Vantaa werden zeigen, wie schnell diese Vision der Realität aus Kälte, Verkehr und alltäglicher Ungeduld standhält.